Das Kuppelsystem Doppelmayr Torsion, kurz DT, war rund 24 Jahre ein wichtiger Bestandteil des grossen Seilbahnherstellers Doppelmayr. Bereits 1993 wurde die erste Seilbahn mit diesem Klemmentyp in Malbun an der 4er Sesselbahn Sareiserjoch verbaut. Im Jahr 2016 löste die neue D-Line Klemme die DT-Klemme langsam aber sicher ab. Somit ist die Ära der Doppelmayr Torsion zu ende.

Es gibt verschiedene Baugrössen der DT-Klemme. Die DT104 war für vierplätzige Fahrbetriebsmittel gedacht, für grössere Kapazitäten bis zu acht Personen wurde die DT108 verbaut. Für noch grössere Kabinen kamen doppelte Klemmen zum Einsatz, die DT-215. Die DT-Klemme gehört zu den meist verbauten Kuppelklemmen der Welt.

Die Doppelmayr Torsion Klemme ist die einzige je gebaute Kuppeklemme für Umlaufseilbahnen welche Torsionsfefern eingebaut hat. Der Mechanismus besteht aus einem Kuppelhebel, welcher direkt mit der äusseren und beweglichen Klemmbacke verbunden ist. Wird der Kuppelhebel durch die Kuppelschiene nach unten gedrückt, überschreitet er den Totpunkt und bleibt in der offenen Stellung. Diese Art von Kuppelklemmen werden meistens auch als Kniehebelklemmen bezeichnet, die Grundfunktion ist dementsprechend bistabil.

In den Drehrohren befinden sich vier Torsionsfederstäbe. Am Ende der beiden Drehrohren befindet sich jeweils ein gefrästes Vierkantprofil, durch das die Trosionsfedern hindurchgefädelt sind. In der Mitte der Klemme, also im Hauptblock, befindet sich ebenfalls ein solches fixes Vierkantprofil. Sobald sich die Drehrohre drehen, verdrillen sich die vier Torsionsfedern und erzeugen so die Federkraft. Abgekürzt sind die Torsionsfedern an drei Orten gelagert, in je zwei drehbaren und einem fixen Vierkantprofil (rote Pfeile auf Bild 1). Dieses System ist einfach zu vergleichen mit einem Gummiband, welches man verdrillt. Lässt man das Gummiband wieder los, wir die Federkraft freigesetzt. Wenn die Klemme offen, sprich der Kuppelhebel auf seiner Position ganz unten ist, sind die Torsionsfedern am stärksten vorgespannt. Hinter dem blauen runden Deckel befinden sich die Torsionsfederstäbe (Bild 2 und 3).

Die Funktion der Klemme wird in diesem Video bestens an der Sesselbahn Riedli-Nüegg im Skigebiet Wiriehorn gezeigt. Hier handelt es sich um die Klemmengrösse DT108 mit 6er Sesseln, Jahrgang 2007.

Anfang September war ich eher zufällig und nicht geplant wieder am Monte Tamaro, der Heerberge für die letzten Carelvaro & Savio Klemmen in der Schweiz. Dabei entstanden durch den grosszügigen Bahnbediensteten an der Bergstation, der uns noch vom letzten Besuch im Juli 2017 gekannt hat, sehr schöne und detaillierte Fotos und Videosequenzen der Klemme. Den Mechanismus habe ich bereits schon erklärt, also gehts ohne Geschwafel gleich zum neuen Material:

Ja, auch Poma Stangenschlepper sind kuppelbare Umlaufbahnen, wenn zugegeben auch in spezieller Art und Weise. Jean Pomagalski, ein gebürtiger Pole, welcher als Kind mit seiner Familie im 1. Weltkrieg in Frankreich zuflucht suchte und dort die Staatsbürgerschaft bekam, war der Gründer der heute noch tätigen Herstellerfirma Poma. Jean Pomagalski war ein Sportler, fuhr gerne Ski und war ein sehr intelligenter Handwerker mit guter Schulbildung. Er erkannte, dass Aufstiegshilfen für die Skifahrer bequem sei und entwickelte im Jahr 1935 zusammen mit zwei Freunden in L’Alpe d’Huez einen ersten Skilift. In Davos war bereits ein Skilift des Typs Constam in Betrieb, welcher sich jedoch von der Art und Funktion doch deutlich zu jenem von Pomagalski unterschieden hat. Pomagalski verbaute weniger Seilrollen an den Stützen und verwendete anders als bei seinem Konkurrent Constam Teleskopstangen mit einem Tellergehänge als Fahrbetriebsmittel.

Der Skilift in L’Alpe d’Huez ging am 7. Januar 1936 in Betrieb. Er funktionierte noch etwas anders als die spätere patentierte Standardware. Die Klemmen der Teleskopstangen wurden noch mittels einem fixen Mitnehmer am Förderseil vorwärts geschoben. Ein zweiter Mitnehmer weniger Meter vor dem ersten verhinderte, dass die Klemme samt Stange bei der Talfahrt nach unten rutschen konnte. Bei diesem System war es unumgänglich, dass die Teleskopstangen auch ihre Runden drehten, obwohl kein Skifahrer sie benutzte. Dies wollte Pomagalski verhindern. Nach seiner Einschätzung war es unnötig, dass die Fahrbetriebsmittel Verschleiss ausgesetzt sind, wenn keine Skifahrer damit fuhren. So tüftelte er an einer Klemme, welche ohne erwähnte Mitnehmern auskam. Die kuppelbare Skiliftklemme ist geboren. Der erste Skilift mit dem auch noch heute bewährten System ging im Winter 1936/1937 in Betrieb. Kinderkrankheiten hatten zur Folge, dass bis 1944 die Technik weiterentwickelt und verbessert wurde. Als die Kinderkrankheiten erfolgreich beseitigt wurden, waren Lizenzabnehmer sehr interessiert ebenfalls kuppelbare Stangenschlepper in ihrem Sortiment anzubieten. Unter anderem waren dies die berühmten Firmen wie Montagner, Gimar Montaz Mautino und der Schweizer Hersteller Giovanola aus Monthey.

Quelle: www.remontees-mecaniques.net

Die Klemme basiert auf einer im Prinzip sehr einfachen bistabilen Gewichtsklemme. Beide Klemmbacken sind starr. Einfach erklärt besteht die Klemme aus einem Rohr, durch dessen das Förderseil hindurchgefädelt ist. Das Rohr, respektive das Klemmenrohr, lässt sich nur durch ein Werkzeug und im Stillstand aufschliessen, geöffnet wird die Klemme nämlich während des Betriebes nie. Das Rohr hat einen grösseren Innendurchmesser als das Förderseil über einen Aussendurchmesser verfügt. Auf der Strecke verkantet sich die Klemme mittels Kraftschluss ans Förderseil. Diese „Verkantung “ wird im folgenden Bild schön in Szene gesetzt (grün):

Wird das Rohr in der Talstation mithilfe einer Kuppelschiene parallel zum Förderseil gestellt, läuft das Förderseil einfach durch das Klemmenrohr hindurch. Sobald die Klemme durch einen mechanischen Öffner freigegeben wird, fällt die Klemme von der schiefen Ebene der Kuppelschiene runter und verkantet sich an das Förderseil. So kuppelt sich die Klemme an und nimmt die Geschwindigkeit der Förderseils sofort auf. Durch das Eigengewicht der Teleskopstange, plus die Nutzlast und durch das Hebelverhältnis wird die Klemme mit einer exzentrischen Belastung ins Förderseil verhakt, so dass die Klemme nicht ins rutschen kommen kann. Die Hebelwirkung bewirkt, dass die Klemme auch bei der Talförderung nicht zu rutschen beginnt.

Umgekehrt werden die Teleskopstangen nach dem Auskuppelvorgang  in der Talstation in einem Magazin gesammelt. Dies geschieht so, indem die verkantete Klemme am Fördeseil mithilfe der Antriebsscheibe um 180° sich dreht und auf der Bergseite anschliessend auf die schiefe Ebene der Kuppelschiene auffährt. Die Kuppelschiene hebt den Hebel (roter Pfeil) nach oben und stellt das Klemmenrohr wieder parallel zum Förderseil.

Ein Vorteil des kuppelbaren Skiliftes besteht darin, dass sich die Fahrgeschwindigkeit vom System Constam deutlich abhebt. Das war auch ein Ziel Pomagalski’s. Ein weiterer Vorteil ist die Tatsache, dass Kurven in alle Himmelsrichtungen und Radien ohne weiteres befahren werden können. Die Aufmachung der Klemme mit der Teleskopstange ist beweglich ausgeführt und kann mittels Führungsschienen optional in die richtige Position gestellt werden. Damit lässt es sich quasi jede Kurve bei der Plan- und Bauphase verwirklichen. Ein Vorteil kann aber auch ein Nachteil sein. Bei jeder Tragstütze, ob es sich nun um eine Kurve handelt oder nicht, müssen Führungsschienen angebracht werden, welche die Teleskopstange und Klemme über die Seilrollen hieven. Ein grober Verschleiss des Materials ist somit vorprogrammiert und verhindert Langlebigkeit. Auch das Förderseil schadet unter den Umständen, dass sich die Klemme darin verhakt und muss folglich öfters ersetzt werden als dies beim System Constam der Fall ist.

Lange war es üblich, dass sich die Klemmen der jeweiligen Teleskopstange an der Bergstation nicht vom Förderseil löste oder auskuppelte und eine umgangssprachlich fliegende Umlenkscheibe verbaut wurde. Der Fahrgast musste die Teleskopstange sofort loslassen und die Abstiegsstelle schnellstmöglich verlassen, ehe der nächste Fahrgast dazu stösst. Um den Ausstieg zu erleichtern, kam die Firma Montagner 1983 auf die Idee, auch die Bergstation kuppelbar auszuführen. Dies Funktioniert so: Ein kurzes Teilstück wird mit einer Kuppelschiene versehen. Die Förderung übernimmt eine Kette, die vom Förderseil aus durch ein Reibrad betrieben wird. Die Klemme fährt auf die Kuppelschiene auf, löst sich vom Förderseil und wird dadurch abgebremst. Die Kette, welche eine geringere Geschwindigkeit wie das Förderseil besitzt, fördert die Klemme auf die andere Seite der Kuppelschiene und gibt die Klemme wieder frei. An dem Zeitpunkt, an dem die Klemme ausgekuppelt ist, kann sich der Fahrgast bequem von dem Teller zwischen den Beinen lösen und kann so ungestört die Abstiegsstelle verlassen.

 

 

 

 

 

 

 

Der Italienische Seilbahnhersteller Carelvaro & Savio stieg früh in den Bau von kuppelbaren Seilbahnen ein. Schon 1948, also 3 Jahre nach der Eröffnung der ersten Kuppelbaren Sesselbahn in Flims, entwickelte das Unternehmen eine Klemme für kuppelbare Umlaufbahnen. Die Klemme von Carelvaro & Savio kam ohne jegliche mithilfe der Gravitation aus und erwies sich daher für steile Bahnen als sehr sicher. Der Beweis dafür bildete die Gondelbahn Alagna-Belvedere 1949, welche eine Steigung von 110% überwindete. Heute dürften nur noch zwei kuppelbare Anlagen mit Carelvaro & Savio Klemmen in Betrieb sein, nämlich die Parkbahn im Deutsch-Französischen Garten in Saarbrücken und die zwei Sektionen Kabinenbahn Rivera-Alpe Foppa (Monte Tamaro).

Die Klemme funktioniert mittels einer Nocke und einer Nockenwelle. Direkt am Kuppelhebel im Innern des Klemmengehäuse sitzt eine Nockenwelle, dessen zwei Nocken beide Bolzen und äussere Klemmbacken entweder über den toten Punkt nach aussen drückt (Klemme offen) oder die Bolzen wiederum über den toten Punkt nach innen zwingt (Klemme zu). Folglich sind die äusseren Klemmbacken beweglich, die inneren starr. Die Klemme ist bistabil und besitzt für jeden Bolzen je ein Federpaket, daher ist die Klemme in sehr kompakter Form doppelt ausgeführt.

Die hier vorgestellte Klemme ist vermutlich eine weiter entwickelte Form der ersten Version. Am Monte Tamaro im Tessin verkehren seit 1972 Lizenzbauten von diesen Klemmen, da Carlevaro & Savio 1969 aus dem Seilbahngeschäft ausstieg und seine Klemmenpatente an andere Firmen weiter gegeben hat. Die 4er Kabinenbahn zur Alpe Foppa am Fusse des Monte Tamaros beherbergt heute die letzten derartigen Klemmen in der Schweiz.

Eigenartig an der Klemme ist die Tatsache, dass die Friktionsplatte nicht über der Klemme montiert ist wie bei den neuen Klemmen üblich, sondern unterhalb des Klemmengehäuses platziert ist. Dies weil eine Platte wegen des Kuppelhebels oberhalb des Gehäuses gar keinen Platz hätte. Bautechnisch bedingt dies auch, dass die Reifenförderer ihre Kraft nicht von oben, sondern von unten auf die Platte wirken lassen müssen. Beim Verzögern und Beschleunigen der Klemme, liegt die Klemme also auf den Reifenförderern auf. Auch Speziell ist die Anordnung der Führungsrolle. Diese ist nämlich nicht direkt an der Klemme angebracht, wie dies heute üblich ist. Sie ist an dem Gehängearm montiert und erfüllt ihren Zweck dort.

Der Kuppelvorgang geschieht über eine markante Kuppelschiene. Zuerst wird der Kuppelhebel über den toten Punkt geführt. Sobald er darüber ist, wird der Kuppelhebel durch eine Führung auf Position gehalten bis das Seil im Seilbett liegt und die Führungsschiene den Kuppelhebel entweichen lässt. Verwendet wurde die Klemme auch von Herstellern wie Heckel, Agudio, Piemonte Funivie und Marchisio.

Einkuppelvorgang