Ein Funitel ist eine kuppelbare Umlaufbahn, welche über zwei parallel und synchron laufende Förderseile verfügt. Speziell daran ist, dass die „Spurweite“ von ca. 3,2m der beiden Förderseile länger ist, als die Kabine breit ist. Der beim Funitel verbaute Gehängearm ist verglichen mit Pendelbahnen und Einseilumlaufbahnen extrem kurz. Ein grosser Vorteil an diesem System ist die Tatsache, dass bei extremen Windverhältnissen der Betrieb immer noch gewährleistet ist.

Eine technische Herausforderung besteht darin, dass beide Förderseile dauernd über die ganze Strecke exakt synchron laufen müssen. Es gibt zwei verschiedene Grundarten die Seilführung bei einem Funitel zu realisieren. Es sind dies die Systeme DMC (Double Mono Cable) und DLM (Double Loop Monocable). Beide unterscheiden sich nur geringfügig bei der Anzahl an Seilen, bzw. der Anzahl an Förderseilschlaufen. Beim DMC kommen zwei separate Fördeseilschlaufen zum Einsatz. Dies wiederum benötigt zwei einzelne Antriebe, welche je eine Antriebsscheibe mit genau gleichem Durchmesser besitzen müssen. Die Geschwindigkeit beider Förderseile werden durch die elektronische Steuerung überwacht und werden daher automatisch aufeinander stets während dem Betrieb aufeinander haargenau angepasst. Beim DLM kommt nur eine Förderseilschlaufe zum Einsatz. Ein sehr langes endloses Förderseil benötigt in der Theorie nur ein Antrieb und nur eine Antriebsscheibe. Durch die enormen Kräfte und länge des Seils kommen hierbei aber gegebenfalls ebenfalls zwei Antriebe und zwei Antriebsscheiben zum Einsatz. Ob jetzt ein DMC oder DLM eingesetzt wird, spielt für die Kuppelklemme keine Rolle.

Das erste Funitel wurde damals 1990 mit der DMC Technik im Skigebiet Val Thorens gebaut. Das Französische Plaungsbüro Dennis Creissels, sowie die Firma Städeli aus der Schweiz. waren massgeblich beteiligt an dem Projekt. Als die Firma Städeli 1991 durch Garaventa übernommen wurde, besass Garaventa ebenfalls die Möglichkeit, selbst Funitel’s zu erstellen. So entstand 1994 das erste Funitel Garaventa’s in Verbier. Das zweite und gleichzeitig auch das letzte jemals gebaute Funitel auf Schweizer Boden ging ein Jahr später in Crans Montana in Betrieb. Jenes Funitel besuchte ich im Juli 2018, von wo auch alle Bilder der Klemme stammen. Garaventa setzte nicht wie Creissels auf ein DMC, sondern auf das DLM System mit nur einer Förderseilschlaufe.

Die entworfene Kuppelklemme bei Creissels gleicht deren von Garaventa enorm, sie sind jedoch in der Funktion komplett anders. Der markante Unterschied besteht darin, dass Creissels’s Kuppelhebel zum öffnen der Klemme nach aussen gedrückt werden, die Kuppelhebel bei bei Garaventa jedoch nach innen. Beide Klemmen sind monostabil. Die hier vorgestellte Klemme zeigt nur jene von Garaventa, ich möchte die Tatsache aber dennoch mithilfe eines Bildes von www.funitel.de , welches die Kuppelstelle des Funitels in Val Thorens mit der Klemme von Creissels zeigt, beweisen. Vergleicht man beide Bilder, so erkennt man den Unterschied anhand der Anordnung der Kuppelschienen perfekt. Damit wäre bewiesen, dass es sich hier um zwei komplett verschiedene Klemmen handelt.

Kuppelstelle mit Klemmen von Garaventa

Nun zum eigentlichen Thema, der Kuppelklemme. Funitel verfügen pro Fahrbetriebsmittel über vier einzeln mechanisch zu betätigende Klemmen. Die in Crans Montana zum Einsatz kommende Klemme ist eine monostabile Schraubenfederklemme, dessen interessanterweise beide Klemmbacken beweglich sind. Von aussen erkennt man nicht, wie der Mechanismus der Klemme funktionieren soll. Bei meinem Besuch durfte ich die Klemme hautnah erkundigen und erkannte dann erst zu Hause mittels eine für mich gemachte Skizze richtig, wie sie denn wirklich funktioniert.

Sobald der Kuppelhebel durch die markanten Kuppelschinen nach innen betätigt wird, wird zur selben Zeit die innere Klemmbacke mittels einer Zwangsöffnungsschiene angehoben. So wie ich das verstehe, dreht sich gleichzeitig die äussere Klemmbacke geringfügig nach aussen und lässt das Förderseil ohne Verschleiss entweichen oder packen. Die Innere Klemmbacke, ersichtlich auf dem vierten Bild, wird in der roten Pfeilrichtung angehoben. Der grüne Pfeil soll hervorheben, wie die innere Klemmbacke entriegelt wird.

Um das ganze zu veranschaulichen, versuchte ich mich an einer Skizze der Klemme (keine Gewähr auf Vollständigkeit und Korrektheit):

Sehr interessant ist auch, dass nicht wie üblich jeder Reifen eine eigene Drehzahl hat, sondern, dass alle miteinander mit dem gleichen Verhältnis verbunden sind. Ein Elektromotor verändert seine Geschwindigkeit und erhöht oder sinkt seine Drehzahl, sobald eine Kabine in der Beschleunigung- oder Verzögerungsphase angekommen ist.

 

 

 

 

 

Die Ingenieure der Firma Bleichert aus der Stadt Leipzig in Deutschland kamen bereits im 19. Jahrhundert auf die Idee, grössere Mengen von schwerem Material per kuppelbarer Umlaufbahn über eine längere Strecke zu transportieren. Dazu war auch eine Klemme nötig, deren Umsetzung sich auch heute alles andere als verstecken muss. Das System war sehr einfach, unkompliziert und die Klemme erwies sich im Prinzip als totsicher. Bleicherts kuppelbare Umlaufbahnen gelten als erste je in betrieb genommene Seilbahnen in dieser Art.

Alle hier entstandenen Bilder wurden bei der Werkseilbahn Rohren-Melbach in Ennetmoos geschossen.

Bleichert griff auf ein Zweiseilsystem. Das heisst, die Fahrbetriebsmittel besitzen nebst der Klemme auch ein Laufwerk. Dieses Laufwerkt bewegt sich auf einem Tragseil, welches quasi wie eine Schiene fungiert. Die Klemme selbst klemmt sich dann an ein umlaufendes Förderseil fest. In der Schweiz verkehren noch zwei solche Anlagen, in Frick und in Ennetmoos. In Ennetmoos betreibt die Firma Fixit AG, eine Schweizer Firma die im Baustoffmarkt tätig ist, den Steinbruch Melbach. Das abgetragene Material, in diesem Fall Kalkgestein, wird mittels Seilbahn von Melbach nach Rohren transportiert und von dort weiter in die Fabrik nach Ennetmoos geschickt. Die 1931 gebaute Materialseilbahn von Bleichert ist technisch ein Meisterwerk. Von Hand geschmiedet und gezimmert wie es im Buche steht. Geklemmt wird mit einer überschaubaren und sehr simplen Gewichtsklemme.

Die Klemme verfügt über zwei Kuppelrollen, welche mit einer Achs verbunden sind, und einen Kuppelhebel, welcher direkt mit dem Fahrkorb verbunden ist. Die beiden Kuppelrollen heben beim ein- oder auskuppeln das ganze Betriebsmittel nach oben. So bewegt sich der Kuppelhebel, hier die dünne Stange aus Stahl in der Mitte, ebenfalls nach oben und öffnet auf der anderen Seite die innere bewegliche Klemmbacke. Folglich presst die äussere Klemmbacke das Förderseil an die innere starre Klemmbacke.

Überlegt man sich bei diesen zwei Fotos der Klemmbacken folgendes; würde man mit der Hand den Kuppelhebel und damit den ganzen Fahrkorb anheben können, so würde sich die innere Klemmbacke öffnen lassen. Bei diesen zwei Abbildungen ist auch schön zu erkennen, dass die Nutzlast auch die Klemmkraft beeinträchtigt. Je mehr Nutzlast dem Fahrkorb hinzugefügt wird, desto höher ist die Klemmkraft.

Die Materialseilbahn in Ennetmoos ist ein industrieller Zeitzeuge. So ist es nicht verwunderlich, dass die Anlage bei der Ausstellungstrilogie „Luft Seil Bahn Glück“ im Nidwaldner Museum Platz gefunden hat.

Bei meinem Besuch im Jahr 2013 der Materialseilbahn Rohren-Melbach entstand dieses Video.

Janik Kunczynski, der Polnische Gründer der damalig grössten US Amerikanischen Seilbahnfirma, entwickelte ende der 80er Jahre die Kuppelklemme des Typ YAN 7. Die Klemmkraft geschah bei Yan-Lift nicht wie bei Europäischen Herstellern damals üblich über Teller-oder Schraubenfeder, sondern über zwei Gummifedern. Diese Klemme, welche quasi wie eine Wäscheklammer aufgebaut ist, erwies sich aber als zu schwach, zu unsicher und zu temperaturabhängig. Als Zusatz zur Gummifeder, wirkt auch die Gravitation durch konische Nuten zur Rutschsicherheit auf dem Seil bei. Die einzige Sesselbahn welche noch mit diesen berühmt berüchtigten Klemmen im Einsatz ist, verkehrt in Europa, genauer in Spanien im Skigebiet Espot ihre Runden. Alle Bilder hier entstanden bei meinem Besuch im Februar 2017.

 

Ziel von Yan-Lift war es, eine standardisierte und günstige kuppelbare Umlaufbahn auf den Markt zu bringen. Um mit den damals grossen Herstellern aus Europa wie beispielsweise Von Roll oder Garaventa zu konkurieren, war der Preis für solche Anlagen extrem günstig. Die Stationsgebäude waren wie heute üblich sehr kompakt ausgeführt, die Rollenbatterien günstig aus Aluminium gegossen und auf eine Garagierung der Sessel wurde gänzlich verzichtet. Man dürfte also sagen, dass Yan-Lift eine der ersten Firmen war, welche auf eine günstige Bauweise zurückgegriffen hat, im nachhinein leider zu lasten der Qualität und Sicherheit der Fahrgästen.

Die Klemme des Typ YAN 7 ist eine unkomplizierte monostabile Klemme. Das heisst, sie fährt im geschlossenen Zustand durch die jeweilige Station und öffnet sich nur kurz, um sich das Förderseil zu „schnappen“. Die Klemmkraft wird durch zwei sich oberhalb der Klemme befindliche Gummifedern erzeugt. Die Gummifedern sind direkt in je einem Kuppelhebel eingebaut. Sobald man die beiden Kuppelhebel durch eine Zwangsschiene zueinander drückt, bewegen sich die äusseren Klemmbacken nach aussen. Der Klemmenmechanismus ist perfekt zu vergleichen mit einer Handelsüblichen Wäscheleineklammer, wonach in dem Fall beide Klemmbacken beweglich sind, was bei Kuppelklemmen eher selten der Fall ist.

Zusätzlich der Klemmkraft durch die Gummifedern trägt auch die Gravitation zur Rutschsicherheit auf dem Förderseil bei. Hierbei wurde jeweils vor und nach dem Seilbett eine konische Nut montiert. Diese konische Nut wird durch das Gewicht des Sessels und den Fahrgästen in das Förderseil gepresst. Auch sehr speziell sind die vier Laufrollen, welche in den Stationen auf zwei Rohr-Schienen und mittels Reifenförderer durch die Station befördert werden.

 

Da die Klemme wegen ihres Aufbaus bei einer Seilentgleisung keine heute üblichen Seilfänger überfahren kann, hat sich die Firma eine tolle Lösung ausgearbeitet. Die Rollen jeder Trägerrollenbatterie sind extrem breit und besitzen hohe Bordscheiben. Doch nicht nur das sollte eine Entgleisung verhindern. Als weltweit erster Seilbahnhersteller (!) wurde eine Magnet induktive Seilüberwachung eingesetzt. Dieses System sollte ein Seilentgleisung gänzlich verhindern, denn sobald sich das Förderseil von der eigentlichen Position verschiebt hätte, hätte die Steuerung die Bahn automatisch gestoppt. Erst Anfang der 2000er Jahre griffen andere Hersteller wieder auf dieses System zurück und liessen es damals fälschlicherweise als brandneue Erfindung verkaufen. Ein Foto dieser Überwachung konnte ich leider bei meinem Besuch nicht machen, ein Foto ist allerdings hier zu finden.

Diverse Unfälle mit Anlagen von Yan-Lift, darunter auch tödliche, begruben die Pläne der einst so aufblühenden Seilbahnfirma.