Anfang September war ich eher zufällig und nicht geplant wieder am Monte Tamaro, der Heerberge für die letzten Carelvaro & Savio Klemmen in der Schweiz. Dabei entstanden durch den grosszügigen Bahnbediensteten an der Bergstation, der uns noch vom letzten Besuch im Juli 2017 gekannt hat, sehr schöne und detaillierte Fotos und Videosequenzen der Klemme. Den Mechanismus habe ich bereits schon erklärt, also gehts ohne Geschwafel gleich zum neuen Material:

Ein Funitel ist eine kuppelbare Umlaufbahn, welche über zwei parallel und synchron laufende Förderseile verfügt. Speziell daran ist, dass die „Spurweite“ von ca. 3,2m der beiden Förderseile länger ist, als die Kabine breit ist. Der beim Funitel verbaute Gehängearm ist verglichen mit Pendelbahnen und Einseilumlaufbahnen extrem kurz. Ein grosser Vorteil an diesem System ist die Tatsache, dass bei extremen Windverhältnissen der Betrieb immer noch gewährleistet ist.

Eine technische Herausforderung besteht darin, dass beide Förderseile dauernd über die ganze Strecke exakt synchron laufen müssen. Es gibt zwei verschiedene Grundarten die Seilführung bei einem Funitel zu realisieren. Es sind dies die Systeme DMC (Double Mono Cable) und DLM (Double Loop Monocable). Beide unterscheiden sich nur geringfügig bei der Anzahl an Seilen, bzw. der Anzahl an Förderseilschlaufen. Beim DMC kommen zwei separate Fördeseilschlaufen zum Einsatz. Dies wiederum benötigt zwei einzelne Antriebe, welche je eine Antriebsscheibe mit genau gleichem Durchmesser besitzen müssen. Die Geschwindigkeit beider Förderseile werden durch die elektronische Steuerung überwacht und werden daher automatisch aufeinander stets während dem Betrieb aufeinander haargenau angepasst. Beim DLM kommt nur eine Förderseilschlaufe zum Einsatz. Ein sehr langes endloses Förderseil benötigt in der Theorie nur ein Antrieb und nur eine Antriebsscheibe. Durch die enormen Kräfte und länge des Seils kommen hierbei aber gegebenfalls ebenfalls zwei Antriebe und zwei Antriebsscheiben zum Einsatz. Ob jetzt ein DMC oder DLM eingesetzt wird, spielt für die Kuppelklemme keine Rolle.

Das erste Funitel wurde damals 1990 mit der DMC Technik im Skigebiet Val Thorens gebaut. Das Französische Plaungsbüro Dennis Creissels, sowie die Firma Städeli aus der Schweiz. waren massgeblich beteiligt an dem Projekt. Als die Firma Städeli 1991 durch Garaventa übernommen wurde, besass Garaventa ebenfalls die Möglichkeit, selbst Funitel’s zu erstellen. So entstand 1994 das erste Funitel Garaventa’s in Verbier. Das zweite und gleichzeitig auch das letzte jemals gebaute Funitel auf Schweizer Boden ging ein Jahr später in Crans Montana in Betrieb. Jenes Funitel besuchte ich im Juli 2018, von wo auch alle Bilder der Klemme stammen. Garaventa setzte nicht wie Creissels auf ein DMC, sondern auf das DLM System mit nur einer Förderseilschlaufe.

Die entworfene Kuppelklemme bei Creissels gleicht deren von Garaventa enorm, sie sind jedoch in der Funktion komplett anders. Der markante Unterschied besteht darin, dass Creissels’s Kuppelhebel zum öffnen der Klemme nach aussen gedrückt werden, die Kuppelhebel bei bei Garaventa jedoch nach innen. Beide Klemmen sind monostabil. Die hier vorgestellte Klemme zeigt nur jene von Garaventa, ich möchte die Tatsache aber dennoch mithilfe eines Bildes von www.funitel.de , welches die Kuppelstelle des Funitels in Val Thorens mit der Klemme von Creissels zeigt, beweisen. Vergleicht man beide Bilder, so erkennt man den Unterschied anhand der Anordnung der Kuppelschienen perfekt. Damit wäre bewiesen, dass es sich hier um zwei komplett verschiedene Klemmen handelt.

Kuppelstelle mit Klemmen von Garaventa

Nun zum eigentlichen Thema, der Kuppelklemme. Funitel verfügen pro Fahrbetriebsmittel über vier einzeln mechanisch zu betätigende Klemmen. Die in Crans Montana zum Einsatz kommende Klemme ist eine monostabile Schraubenfederklemme, dessen interessanterweise beide Klemmbacken beweglich sind. Von aussen erkennt man nicht, wie der Mechanismus der Klemme funktionieren soll. Bei meinem Besuch durfte ich die Klemme hautnah erkundigen und erkannte dann erst zu Hause mittels eine für mich gemachte Skizze richtig, wie sie denn wirklich funktioniert.

Sobald der Kuppelhebel durch die markanten Kuppelschinen nach innen betätigt wird, wird zur selben Zeit die innere Klemmbacke mittels einer Zwangsöffnungsschiene angehoben. So wie ich das verstehe, dreht sich gleichzeitig die äussere Klemmbacke geringfügig nach aussen und lässt das Förderseil ohne Verschleiss entweichen oder packen. Die Innere Klemmbacke, ersichtlich auf dem vierten Bild, wird in der roten Pfeilrichtung angehoben. Der grüne Pfeil soll hervorheben, wie die innere Klemmbacke entriegelt wird.

Um das ganze zu veranschaulichen, versuchte ich mich an einer Skizze der Klemme (keine Gewähr auf Vollständigkeit und Korrektheit):

Sehr interessant ist auch, dass nicht wie üblich jeder Reifen eine eigene Drehzahl hat, sondern, dass alle miteinander mit dem gleichen Verhältnis verbunden sind. Ein Elektromotor verändert seine Geschwindigkeit und erhöht oder sinkt seine Drehzahl, sobald eine Kabine in der Beschleunigung- oder Verzögerungsphase angekommen ist.

 

 

 

 

 

Ja, auch Poma Stangenschlepper sind kuppelbare Umlaufbahnen, wenn zugegeben auch in spezieller Art und Weise. Jean Pomagalski, ein gebürtiger Pole, welcher als Kind mit seiner Familie im 1. Weltkrieg in Frankreich zuflucht suchte und dort die Staatsbürgerschaft bekam, war der Gründer der heute noch tätigen Herstellerfirma Poma. Jean Pomagalski war ein Sportler, fuhr gerne Ski und war ein sehr intelligenter Handwerker mit guter Schulbildung. Er erkannte, dass Aufstiegshilfen für die Skifahrer bequem sei und entwickelte im Jahr 1935 zusammen mit zwei Freunden in L’Alpe d’Huez einen ersten Skilift. In Davos war bereits ein Skilift des Typs Constam in Betrieb, welcher sich jedoch von der Art und Funktion doch deutlich zu jenem von Pomagalski unterschieden hat. Pomagalski verbaute weniger Seilrollen an den Stützen und verwendete anders als bei seinem Konkurrent Constam Teleskopstangen mit einem Tellergehänge als Fahrbetriebsmittel.

Der Skilift in L’Alpe d’Huez ging am 7. Januar 1936 in Betrieb. Er funktionierte noch etwas anders als die spätere patentierte Standardware. Die Klemmen der Teleskopstangen wurden noch mittels einem fixen Mitnehmer am Förderseil vorwärts geschoben. Ein zweiter Mitnehmer weniger Meter vor dem ersten verhinderte, dass die Klemme samt Stange bei der Talfahrt nach unten rutschen konnte. Bei diesem System war es unumgänglich, dass die Teleskopstangen auch ihre Runden drehten, obwohl kein Skifahrer sie benutzte. Dies wollte Pomagalski verhindern. Nach seiner Einschätzung war es unnötig, dass die Fahrbetriebsmittel Verschleiss ausgesetzt sind, wenn keine Skifahrer damit fuhren. So tüftelte er an einer Klemme, welche ohne erwähnte Mitnehmern auskam. Die kuppelbare Skiliftklemme ist geboren. Der erste Skilift mit dem auch noch heute bewährten System ging im Winter 1936/1937 in Betrieb. Kinderkrankheiten hatten zur Folge, dass bis 1944 die Technik weiterentwickelt und verbessert wurde. Als die Kinderkrankheiten erfolgreich beseitigt wurden, waren Lizenzabnehmer sehr interessiert ebenfalls kuppelbare Stangenschlepper in ihrem Sortiment anzubieten. Unter anderem waren dies die berühmten Firmen wie Montagner, Gimar Montaz Mautino und der Schweizer Hersteller Giovanola aus Monthey.

Quelle: www.remontees-mecaniques.net

Die Klemme basiert auf einer im Prinzip sehr einfachen bistabilen Gewichtsklemme. Beide Klemmbacken sind starr. Einfach erklärt besteht die Klemme aus einem Rohr, durch dessen das Förderseil hindurchgefädelt ist. Das Rohr, respektive das Klemmenrohr, lässt sich nur durch ein Werkzeug und im Stillstand aufschliessen, geöffnet wird die Klemme nämlich während des Betriebes nie. Das Rohr hat einen grösseren Innendurchmesser als das Förderseil über einen Aussendurchmesser verfügt. Auf der Strecke verkantet sich die Klemme mittels Kraftschluss ans Förderseil. Diese „Verkantung “ wird im folgenden Bild schön in Szene gesetzt (grün):

Wird das Rohr in der Talstation mithilfe einer Kuppelschiene parallel zum Förderseil gestellt, läuft das Förderseil einfach durch das Klemmenrohr hindurch. Sobald die Klemme durch einen mechanischen Öffner freigegeben wird, fällt die Klemme von der schiefen Ebene der Kuppelschiene runter und verkantet sich an das Förderseil. So kuppelt sich die Klemme an und nimmt die Geschwindigkeit der Förderseils sofort auf. Durch das Eigengewicht der Teleskopstange, plus die Nutzlast und durch das Hebelverhältnis wird die Klemme mit einer exzentrischen Belastung ins Förderseil verhakt, so dass die Klemme nicht ins rutschen kommen kann. Die Hebelwirkung bewirkt, dass die Klemme auch bei der Talförderung nicht zu rutschen beginnt.

Umgekehrt werden die Teleskopstangen nach dem Auskuppelvorgang  in der Talstation in einem Magazin gesammelt. Dies geschieht so, indem die verkantete Klemme am Fördeseil mithilfe der Antriebsscheibe um 180° sich dreht und auf der Bergseite anschliessend auf die schiefe Ebene der Kuppelschiene auffährt. Die Kuppelschiene hebt den Hebel (roter Pfeil) nach oben und stellt das Klemmenrohr wieder parallel zum Förderseil.

Ein Vorteil des kuppelbaren Skiliftes besteht darin, dass sich die Fahrgeschwindigkeit vom System Constam deutlich abhebt. Das war auch ein Ziel Pomagalski’s. Ein weiterer Vorteil ist die Tatsache, dass Kurven in alle Himmelsrichtungen und Radien ohne weiteres befahren werden können. Die Aufmachung der Klemme mit der Teleskopstange ist beweglich ausgeführt und kann mittels Führungsschienen optional in die richtige Position gestellt werden. Damit lässt es sich quasi jede Kurve bei der Plan- und Bauphase verwirklichen. Ein Vorteil kann aber auch ein Nachteil sein. Bei jeder Tragstütze, ob es sich nun um eine Kurve handelt oder nicht, müssen Führungsschienen angebracht werden, welche die Teleskopstange und Klemme über die Seilrollen hieven. Ein grober Verschleiss des Materials ist somit vorprogrammiert und verhindert Langlebigkeit. Auch das Förderseil schadet unter den Umständen, dass sich die Klemme darin verhakt und muss folglich öfters ersetzt werden als dies beim System Constam der Fall ist.

Lange war es üblich, dass sich die Klemmen der jeweiligen Teleskopstange an der Bergstation nicht vom Förderseil löste oder auskuppelte und eine umgangssprachlich fliegende Umlenkscheibe verbaut wurde. Der Fahrgast musste die Teleskopstange sofort loslassen und die Abstiegsstelle schnellstmöglich verlassen, ehe der nächste Fahrgast dazu stösst. Um den Ausstieg zu erleichtern, kam die Firma Montagner 1983 auf die Idee, auch die Bergstation kuppelbar auszuführen. Dies Funktioniert so: Ein kurzes Teilstück wird mit einer Kuppelschiene versehen. Die Förderung übernimmt eine Kette, die vom Förderseil aus durch ein Reibrad betrieben wird. Die Klemme fährt auf die Kuppelschiene auf, löst sich vom Förderseil und wird dadurch abgebremst. Die Kette, welche eine geringere Geschwindigkeit wie das Förderseil besitzt, fördert die Klemme auf die andere Seite der Kuppelschiene und gibt die Klemme wieder frei. An dem Zeitpunkt, an dem die Klemme ausgekuppelt ist, kann sich der Fahrgast bequem von dem Teller zwischen den Beinen lösen und kann so ungestört die Abstiegsstelle verlassen.

 

 

 

 

 

 

 

Die Ingenieure der Firma Bleichert aus der Stadt Leipzig in Deutschland kamen bereits im 19. Jahrhundert auf die Idee, grössere Mengen von schwerem Material per kuppelbarer Umlaufbahn über eine längere Strecke zu transportieren. Dazu war auch eine Klemme nötig, deren Umsetzung sich auch heute alles andere als verstecken muss. Das System war sehr einfach, unkompliziert und die Klemme erwies sich im Prinzip als totsicher. Bleicherts kuppelbare Umlaufbahnen gelten als erste je in betrieb genommene Seilbahnen in dieser Art.

Alle hier entstandenen Bilder wurden bei der Werkseilbahn Rohren-Melbach in Ennetmoos geschossen.

Bleichert griff auf ein Zweiseilsystem. Das heisst, die Fahrbetriebsmittel besitzen nebst der Klemme auch ein Laufwerk. Dieses Laufwerkt bewegt sich auf einem Tragseil, welches quasi wie eine Schiene fungiert. Die Klemme selbst klemmt sich dann an ein umlaufendes Förderseil fest. In der Schweiz verkehren noch zwei solche Anlagen, in Frick und in Ennetmoos. In Ennetmoos betreibt die Firma Fixit AG, eine Schweizer Firma die im Baustoffmarkt tätig ist, den Steinbruch Melbach. Das abgetragene Material, in diesem Fall Kalkgestein, wird mittels Seilbahn von Melbach nach Rohren transportiert und von dort weiter in die Fabrik nach Ennetmoos geschickt. Die 1931 gebaute Materialseilbahn von Bleichert ist technisch ein Meisterwerk. Von Hand geschmiedet und gezimmert wie es im Buche steht. Geklemmt wird mit einer überschaubaren und sehr simplen Gewichtsklemme.

Die Klemme verfügt über zwei Kuppelrollen, welche mit einer Achs verbunden sind, und einen Kuppelhebel, welcher direkt mit dem Fahrkorb verbunden ist. Die beiden Kuppelrollen heben beim ein- oder auskuppeln das ganze Betriebsmittel nach oben. So bewegt sich der Kuppelhebel, hier die dünne Stange aus Stahl in der Mitte, ebenfalls nach oben und öffnet auf der anderen Seite die innere bewegliche Klemmbacke. Folglich presst die äussere Klemmbacke das Förderseil an die innere starre Klemmbacke.

Überlegt man sich bei diesen zwei Fotos der Klemmbacken folgendes; würde man mit der Hand den Kuppelhebel und damit den ganzen Fahrkorb anheben können, so würde sich die innere Klemmbacke öffnen lassen. Bei diesen zwei Abbildungen ist auch schön zu erkennen, dass die Nutzlast auch die Klemmkraft beeinträchtigt. Je mehr Nutzlast dem Fahrkorb hinzugefügt wird, desto höher ist die Klemmkraft.

Die Materialseilbahn in Ennetmoos ist ein industrieller Zeitzeuge. So ist es nicht verwunderlich, dass die Anlage bei der Ausstellungstrilogie „Luft Seil Bahn Glück“ im Nidwaldner Museum Platz gefunden hat.

Bei meinem Besuch im Jahr 2013 der Materialseilbahn Rohren-Melbach entstand dieses Video.

Janik Kunczynski, der Polnische Gründer der damalig grössten US Amerikanischen Seilbahnfirma, entwickelte ende der 80er Jahre die Kuppelklemme des Typ YAN 7. Die Klemmkraft geschah bei Yan-Lift nicht wie bei Europäischen Herstellern damals üblich über Teller-oder Schraubenfeder, sondern über zwei Gummifedern. Diese Klemme, welche quasi wie eine Wäscheklammer aufgebaut ist, erwies sich aber als zu schwach, zu unsicher und zu temperaturabhängig. Als Zusatz zur Gummifeder, wirkt auch die Gravitation durch konische Nuten zur Rutschsicherheit auf dem Seil bei. Die einzige Sesselbahn welche noch mit diesen berühmt berüchtigten Klemmen im Einsatz ist, verkehrt in Europa, genauer in Spanien im Skigebiet Espot ihre Runden. Alle Bilder hier entstanden bei meinem Besuch im Februar 2017.

 

Ziel von Yan-Lift war es, eine standardisierte und günstige kuppelbare Umlaufbahn auf den Markt zu bringen. Um mit den damals grossen Herstellern aus Europa wie beispielsweise Von Roll oder Garaventa zu konkurieren, war der Preis für solche Anlagen extrem günstig. Die Stationsgebäude waren wie heute üblich sehr kompakt ausgeführt, die Rollenbatterien günstig aus Aluminium gegossen und auf eine Garagierung der Sessel wurde gänzlich verzichtet. Man dürfte also sagen, dass Yan-Lift eine der ersten Firmen war, welche auf eine günstige Bauweise zurückgegriffen hat, im nachhinein leider zu lasten der Qualität und Sicherheit der Fahrgästen.

Die Klemme des Typ YAN 7 ist eine unkomplizierte monostabile Klemme. Das heisst, sie fährt im geschlossenen Zustand durch die jeweilige Station und öffnet sich nur kurz, um sich das Förderseil zu „schnappen“. Die Klemmkraft wird durch zwei sich oberhalb der Klemme befindliche Gummifedern erzeugt. Die Gummifedern sind direkt in je einem Kuppelhebel eingebaut. Sobald man die beiden Kuppelhebel durch eine Zwangsschiene zueinander drückt, bewegen sich die äusseren Klemmbacken nach aussen. Der Klemmenmechanismus ist perfekt zu vergleichen mit einer Handelsüblichen Wäscheleineklammer, wonach in dem Fall beide Klemmbacken beweglich sind, was bei Kuppelklemmen eher selten der Fall ist.

Zusätzlich der Klemmkraft durch die Gummifedern trägt auch die Gravitation zur Rutschsicherheit auf dem Förderseil bei. Hierbei wurde jeweils vor und nach dem Seilbett eine konische Nut montiert. Diese konische Nut wird durch das Gewicht des Sessels und den Fahrgästen in das Förderseil gepresst. Auch sehr speziell sind die vier Laufrollen, welche in den Stationen auf zwei Rohr-Schienen und mittels Reifenförderer durch die Station befördert werden.

 

Da die Klemme wegen ihres Aufbaus bei einer Seilentgleisung keine heute üblichen Seilfänger überfahren kann, hat sich die Firma eine tolle Lösung ausgearbeitet. Die Rollen jeder Trägerrollenbatterie sind extrem breit und besitzen hohe Bordscheiben. Doch nicht nur das sollte eine Entgleisung verhindern. Als weltweit erster Seilbahnhersteller (!) wurde eine Magnet induktive Seilüberwachung eingesetzt. Dieses System sollte ein Seilentgleisung gänzlich verhindern, denn sobald sich das Förderseil von der eigentlichen Position verschiebt hätte, hätte die Steuerung die Bahn automatisch gestoppt. Erst Anfang der 2000er Jahre griffen andere Hersteller wieder auf dieses System zurück und liessen es damals fälschlicherweise als brandneue Erfindung verkaufen. Ein Foto dieser Überwachung konnte ich leider bei meinem Besuch nicht machen, ein Foto ist allerdings hier zu finden.

Diverse Unfälle mit Anlagen von Yan-Lift, darunter auch tödliche, begruben die Pläne der einst so aufblühenden Seilbahnfirma.

 

 

 

Der Italienische Seilbahnhersteller Carelvaro & Savio stieg früh in den Bau von kuppelbaren Seilbahnen ein. Schon 1948, also 3 Jahre nach der Eröffnung der ersten Kuppelbaren Sesselbahn in Flims, entwickelte das Unternehmen eine Klemme für kuppelbare Umlaufbahnen. Die Klemme von Carelvaro & Savio kam ohne jegliche mithilfe der Gravitation aus und erwies sich daher für steile Bahnen als sehr sicher. Der Beweis dafür bildete die Gondelbahn Alagna-Belvedere 1949, welche eine Steigung von 110% überwindete. Heute dürften nur noch zwei kuppelbare Anlagen mit Carelvaro & Savio Klemmen in Betrieb sein, nämlich die Parkbahn im Deutsch-Französischen Garten in Saarbrücken und die zwei Sektionen Kabinenbahn Rivera-Alpe Foppa (Monte Tamaro).

Die Klemme funktioniert mittels einer Nocke und einer Nockenwelle. Direkt am Kuppelhebel im Innern des Klemmengehäuse sitzt eine Nockenwelle, dessen zwei Nocken beide Bolzen und äussere Klemmbacken entweder über den toten Punkt nach aussen drückt (Klemme offen) oder die Bolzen wiederum über den toten Punkt nach innen zwingt (Klemme zu). Folglich sind die äusseren Klemmbacken beweglich, die inneren starr. Die Klemme ist bistabil und besitzt für jeden Bolzen je ein Federpaket, daher ist die Klemme in sehr kompakter Form doppelt ausgeführt.

Die hier vorgestellte Klemme ist vermutlich eine weiter entwickelte Form der ersten Version. Am Monte Tamaro im Tessin verkehren seit 1972 Lizenzbauten von diesen Klemmen, da Carlevaro & Savio 1969 aus dem Seilbahngeschäft ausstieg und seine Klemmenpatente an andere Firmen weiter gegeben hat. Die 4er Kabinenbahn zur Alpe Foppa am Fusse des Monte Tamaros beherbergt heute die letzten derartigen Klemmen in der Schweiz.

Eigenartig an der Klemme ist die Tatsache, dass die Friktionsplatte nicht über der Klemme montiert ist wie bei den neuen Klemmen üblich, sondern unterhalb des Klemmengehäuses platziert ist. Dies weil eine Platte wegen des Kuppelhebels oberhalb des Gehäuses gar keinen Platz hätte. Bautechnisch bedingt dies auch, dass die Reifenförderer ihre Kraft nicht von oben, sondern von unten auf die Platte wirken lassen müssen. Beim Verzögern und Beschleunigen der Klemme, liegt die Klemme also auf den Reifenförderern auf. Auch Speziell ist die Anordnung der Führungsrolle. Diese ist nämlich nicht direkt an der Klemme angebracht, wie dies heute üblich ist. Sie ist an dem Gehängearm montiert und erfüllt ihren Zweck dort.

Der Kuppelvorgang geschieht über eine markante Kuppelschiene. Zuerst wird der Kuppelhebel über den toten Punkt geführt. Sobald er darüber ist, wird der Kuppelhebel durch eine Führung auf Position gehalten bis das Seil im Seilbett liegt und die Führungsschiene den Kuppelhebel entweichen lässt. Verwendet wurde die Klemme auch von Herstellern wie Heckel, Agudio, Piemonte Funivie und Marchisio.

Einkuppelvorgang