Die Überschrift ist ein bisschen streng. Dennoch, dieser Satz ist nicht gelogen oder falsch. Präziser gesagt, alle kuppelbaren Seilbahnen, welche die Giovanola Kuppelklemme verwenden, müssen entweder stillgelegt oder ersetzt werden. Der Grund wieso das so ist, will ich hier auf einfache Weise erläutern.

Gravierend an der Giovanola Klemme ist, dass sie über vier Laufrollen verfügt. Moderne Klemmen besitzen lediglich zwei Laufrollen auf der äusseren Fahrbahnseite, die Giovanola Klemmen hingegen auch zwei Laufrollen auf der inneren Seite. Wenn das Förderseil aus den Rollen entgleist, so fällt es bei optimalen Fall in die Seilfänger. Heute wird nach der Norm SN EN 12929-1 verlangt, dass Klemmen diese Seilfänger befahren können, natürlich mit erheblichen Verschleiss aller Teile. Dies ist bei der Giovanola Klemmen wegen den inneren zwei Laufrollen technisch unmöglich.

2016 wurde zwischen BAV (Bundesamt für Verkehr) und Seilbahnen Schweiz das Thema gründlich behandelt. Zum Schluss ist man gekommen, dass kuppelbare Seilbahnen mit Giovanola Klemmen wegen den oben genannten Gründen nicht mehr im Stand der Technik sind und daher nicht mehr den heutigen normen entsprechen. Daraufhin wurde abgemacht, dass alle solche Anlagen spätestens bis Ende 2025 den Betrieb einstellen müssen. 2016 waren acht Anlagen davon betroffen, mittlerweile sind es nur noch deren fünf.

Eine weitere Hürde für die betroffenen Seilbahnunternehmen hat erst vor einiger Zeit das Bundesverwaltungsgericht bestummen. Seilbahnen müssen sicher sein und den aktuellen Normen entsprechen, tun sie das nicht, muss eine Risikoanalyse erstellt werden. Die betroffenen Seilbahnunternehmen haben demnach die Anweisung vom BAV bekommen, ihre Anlagen mit dem System Giovanola bis ende 2020 durch den Hersteller überprüfen zu lassen. Erst dann wird die Nutzungsdauer, welche vom BAV bis ende 2025 festgelegt wurde, verlängert.

Jetzt könnte man meinen es sei einfach, die Bahnen so umzubauen, um diese Norm zu umgehen und die Nutzungsdauer zu verlängern. Das ist technisch zwar möglich, aber nach den aktuellen Normen nicht zulässig. So könnte man z.B. eine Magnet-Induktive-Seilüberwachung einbauen. Diese Überwachung erkennt eine fehlerhafte Position des Förderseils auf der Seilrolle. Sobald das Seil aus der Rolle läuft, verlangsamt die Anlage automatisch oder stoppt umgehend, wodurch ein Entgleisen unmöglich ist. Auf dieses System setzte Yan Lift als weltweit erste Firma bereits Anfang der 90er, da ihre Klemme wegen zwei auf beiden Seiten hinausragenden Kuppelhebeln keine Seilfänger befahren konnte. Das grosse Problem daran heute ist, dass dieses System nicht genormt ist. Theoretisch müsste man das System „Seillageüberwachung“ heute schon einbauen und mittels einer Risikoanalyse bestätigen, dass sich das Risiko durch die Abweichung der Norm nicht erhöht, so könnte die Nutzungsdauer tatsächlich verlängert werden. Ob das ein Betreiber und zertifizierter Hersteller macht ist sehr fraglich und daher unwahrscheinlich.

Aus historischer Sicht ist dies ein herber Verlust für das Seilbahnland Schweiz. Insbesondere, dass die Klemme 1950 zum ersten mal eingesetzt wurde und dadurch mehr als 70 Jahre Bestandteil in den Schweizer Alpen war. Mir Persönlich ist kein einziger Unfall bekannt, indem eine Giovanola Klemme samt Betriebsmittel wegen den oben genannten Gründen verunglückt ist. Wem einen solchen Unfall mit besagter Klemme bekannt ist, kann sich gerne bei mir melden. Das 2018 neu gegründete Seilbahnmuseum Schweiz ist informiert und kennt die Hintergründe, daher versucht es, so viele Teilsysteme zu retten und diese auch 1/1 in Aktion auszustellen.

Fazit ist, dass kuppelbare Seilbahnen mit dem System Giovanola in der Schweiz aufgrund der ende 2025 endeten Nutzungsdauer trotz historischem Wert stillgelegt oder ersetzt werden müssen. Unten befindet sich eine Auflistung der aktuell letzten Umlaufbahnen nach System Giovanola in der Schweiz.

Die Fundamente für die heute so bekannte Giovanola Klemme stellte nicht etwa Schweizer Konstrukteure auf, nein, es war ein französisches Unternehmen. Die Firma des Brevets Français d’Equipement Touristique entwickelte 1948 eine VR101 ähnliche Kuppelklemme für Einseilumlfaubahnen. In der Französischen Ortschaft Thollon sollte daraufhin eine solche Seilbahn gebaut werden. British Ropeway Engineering Company, kurz Breco und Giovanola aus Monthey bekamen schliesslich den Auftrag diese Seilbahn mit der französischen Klemme zu bauen. Giovanola hatte den Auftrag, die Klemmen herzustellen. Breco konzentrierte sich auf die Streckenbauwerke und Stützen. Der Bau begann im Jahr 1949. Ein Jahr später erhielt Giovanola einen Auftrag im Schweizer Verbier ebenfalls eine kuppelbare Einseilumalfubahn zu erstellen. Fast gleichzeitig wurden aber schwerwiegende Mängel im Bereich Sicherheit in Thollon bei der bisherigen französischen Klemme festgestellt. Die Schweizer Behörden liessen darum den Bau mit der selben Klemme in der Schweiz nicht zu. Giovanola war also gezwungen, innert kürzester Zeit die Klemme umzubauen. Geringe vier Wochen dauerten die Arbeiten bei Giovanola, ehe die heutige Klemme geboren war. Fortan setzte man bei jeder kuppelbaren Anlage Giovanolas solche Klemmen ein. Auch jene Bahn in Thollon wurde sofort umgebaut. Die britische Firma Breco profitierte von der neuen Klemme und erhielten eine Lizenz für den Einbau dieser «neuen» Klemme.

Die Giovanola Klemme basiert auf einem ganz einfachen und unterhaltsarmen Schwerkraftprinzip. Grob gesagt bilden drei Teile die ganze Mechanik in der Klemme. Ein starres Gussstück, welches das Gehäuse darstellt, ein in der Z-Achse bewegliches Gussstück und ein Mitnehmer, welcher mit dem Druckbolzen der inneren beweglichen Klemmbacke verbunden ist. Das in der Z-Achse bewegliche Gussstück ist direkt mit dem Gehängearm und dem Fahrbetriebmittel verbunden. Es ist im Gehäuse durch vier Nadellager gelagert und hat die Aufgabe durch einen gefrästen Schlitz den Mitnehmer, sprich den Druckbolzen zu betätigen. Die Kuppelrolle ist ebenfalls fix mit dem beweglichen Gussstück befestigt.

Beim Anheben der Kuppelrolle wird der Druckbolzen betätigt und entlastet die innere Klemmbacke. Mithilfe von zwei kleinen Schraubenfedern, verschiebt sich die innere Klemmbacke und kuppelt sich vom Förderseil ab. Umgekehrt fällt die Kuppelrolle samt Fahrbetriebsmittelgewicht nach unten, so kuppelt sich die Klemme an, womit die Klemmkraft rein durch das Gewicht erzeugt wird. Je mehr Leute in der Kabine sitzen, desto grösser ist die Klemmkraft. Weil in der Theorie ein Windstoss von unten gegen den Kabinenboden die Klemme aus dem Förderseil aushebeln könnte, baute Giovanola eine Sicherung in Form eines kleinen Hebels ein. Dieser Hebel muss während den Kuppelphasen durch eine Schiene angehoben und damit betätigt werden.

Viele Hersteller hatten die Lizenz die Giovanola Klemme zu verbauen. Die bekanntesten darunter sind die Firmen Habegger, Städeli, PHB, Ceretti & Tanfani und der Nordamerikanische Vertreter Hall. Bis Mitte der 80er Jahre war die Klemme in den Katalogen der Hersteller, daher mein persönlicher Überbegriff „der Dinosaurier unter den Klemmen“. Demnach war sie für rund vier Jahrzehnte das Mass aller Dinge und daher Bestandteil der Geschichte von kuppelbaren Umlaufbahnen, was ein eindeutiger Rekord darstellt. Insgesamt gab es drei verschiedene Typen von Giovanola Klemmen. Typ eins eine Einfachklemme für 2er Kabinen. Als 4er Kabinen auf den Markt gebracht wurden war es Gesetzlich notwendig, zwei Klemmen zu verwenden und so wurde der Typ eins einfach verdoppelt, Typ zwei war geboren. Typ drei war in seiner Masse noch Grösser und entstand in den 80er für 6er Kabinen.

In der Schweiz müssen alle Anlagen welche mit Giovanola Klemmen ausgerüstet sind bis 2025 ersetzt oder stillgelegt werden. Heute am 26. Februar 2020 verkehren noch deren fünf Exemplare, siehe Fotos.

Ein Funitel ist eine kuppelbare Umlaufbahn, welche über zwei parallel und synchron laufende Förderseile verfügt. Speziell daran ist, dass die „Spurweite“ von ca. 3,2m der beiden Förderseile länger ist, als die Kabine breit ist. Der beim Funitel verbaute Gehängearm ist verglichen mit Pendelbahnen und Einseilumlaufbahnen extrem kurz. Ein grosser Vorteil an diesem System ist die Tatsache, dass bei extremen Windverhältnissen der Betrieb immer noch gewährleistet ist.

Eine technische Herausforderung besteht darin, dass beide Förderseile dauernd über die ganze Strecke exakt synchron laufen müssen. Es gibt zwei verschiedene Grundarten die Seilführung bei einem Funitel zu realisieren. Es sind dies die Systeme DMC (Double Mono Cable) und DLM (Double Loop Monocable). Beide unterscheiden sich nur geringfügig bei der Anzahl an Seilen, bzw. der Anzahl an Förderseilschlaufen. Beim DMC kommen zwei separate Fördeseilschlaufen zum Einsatz. Dies wiederum benötigt zwei einzelne Antriebe, welche je eine Antriebsscheibe mit genau gleichem Durchmesser besitzen müssen. Die Geschwindigkeit beider Förderseile werden durch die elektronische Steuerung überwacht und werden daher automatisch aufeinander stets während dem Betrieb aufeinander haargenau angepasst. Beim DLM kommt nur eine Förderseilschlaufe zum Einsatz. Ein sehr langes endloses Förderseil benötigt in der Theorie nur ein Antrieb und nur eine Antriebsscheibe. Durch die enormen Kräfte und länge des Seils kommen hierbei aber gegebenfalls ebenfalls zwei Antriebe und zwei Antriebsscheiben zum Einsatz. Ob jetzt ein DMC oder DLM eingesetzt wird, spielt für die Kuppelklemme keine Rolle.

Das erste Funitel wurde damals 1990 mit der DMC Technik im Skigebiet Val Thorens gebaut. Das Französische Plaungsbüro Dennis Creissels, sowie die Firma Städeli aus der Schweiz. waren massgeblich beteiligt an dem Projekt. Als die Firma Städeli 1991 durch Garaventa übernommen wurde, besass Garaventa ebenfalls die Möglichkeit, selbst Funitel’s zu erstellen. So entstand 1994 das erste Funitel Garaventa’s in Verbier. Das zweite und gleichzeitig auch das letzte jemals gebaute Funitel auf Schweizer Boden ging ein Jahr später in Crans Montana in Betrieb. Jenes Funitel besuchte ich im Juli 2018, von wo auch alle Bilder der Klemme stammen. Garaventa setzte nicht wie Creissels auf ein DMC, sondern auf das DLM System mit nur einer Förderseilschlaufe.

Die entworfene Kuppelklemme bei Creissels gleicht deren von Garaventa enorm, sie sind jedoch in der Funktion komplett anders. Der markante Unterschied besteht darin, dass Creissels’s Kuppelhebel zum öffnen der Klemme nach aussen gedrückt werden, die Kuppelhebel bei bei Garaventa jedoch nach innen. Beide Klemmen sind monostabil. Die hier vorgestellte Klemme zeigt nur jene von Garaventa, ich möchte die Tatsache aber dennoch mithilfe eines Bildes von www.funitel.de , welches die Kuppelstelle des Funitels in Val Thorens mit der Klemme von Creissels zeigt, beweisen. Vergleicht man beide Bilder, so erkennt man den Unterschied anhand der Anordnung der Kuppelschienen perfekt. Damit wäre bewiesen, dass es sich hier um zwei komplett verschiedene Klemmen handelt.

Kuppelstelle mit Klemmen von Garaventa

Nun zum eigentlichen Thema, der Kuppelklemme. Funitel verfügen pro Fahrbetriebsmittel über vier einzeln mechanisch zu betätigende Klemmen. Die in Crans Montana zum Einsatz kommende Klemme ist eine monostabile Schraubenfederklemme, dessen interessanterweise beide Klemmbacken beweglich sind. Von aussen erkennt man nicht, wie der Mechanismus der Klemme funktionieren soll. Bei meinem Besuch durfte ich die Klemme hautnah erkundigen und erkannte dann erst zu Hause mittels eine für mich gemachte Skizze richtig, wie sie denn wirklich funktioniert.

Sobald der Kuppelhebel durch die markanten Kuppelschinen nach innen betätigt wird, wird zur selben Zeit die innere Klemmbacke mittels einer Zwangsöffnungsschiene angehoben. So wie ich das verstehe, dreht sich gleichzeitig die äussere Klemmbacke geringfügig nach aussen und lässt das Förderseil ohne Verschleiss entweichen oder packen. Die Innere Klemmbacke, ersichtlich auf dem vierten Bild, wird in der roten Pfeilrichtung angehoben. Der grüne Pfeil soll hervorheben, wie die innere Klemmbacke entriegelt wird.

Um das ganze zu veranschaulichen, versuchte ich mich an einer Skizze der Klemme (keine Gewähr auf Vollständigkeit und Korrektheit):

Sehr interessant ist auch, dass nicht wie üblich jeder Reifen eine eigene Drehzahl hat, sondern, dass alle miteinander mit dem gleichen Verhältnis verbunden sind. Ein Elektromotor verändert seine Geschwindigkeit und erhöht oder sinkt seine Drehzahl, sobald eine Kabine in der Beschleunigung- oder Verzögerungsphase angekommen ist.