Die Firma Von Roll entwickelte Anfang der 90er Jahre die VH400 Klemme so um, dass auch „veraltete“ fixe Sesselbahnen wieder im neuen Glanz strahlen können. Die Klemme war so minimalistisch und klein ausgeführt, dass nur geringe Umbauten nötig waren. So hat Von Roll damit geworben, dass zum Teil Stützen, Stationshäuser und Überdachungen und Stationssteher einfach vom Vorgänger übernommen werden können. Ausserdem waren kurze Bauzeiten und tiefe Betriebskosten ebenfalls ein Argument welches die Kunden von Von Roll hätten überzeugen sollen. Umgesetzt wurde dies in der Schweiz leider nur dreimal; Saanerslochgrat (1991-2008), Wixi (1992-2012) und Bellwald (1993-2022). Aber auch komplette Neuanlagen konnten so gebaut werden.

Die Klemme ist im Grunde genommen von der Funktion her gleich Aufgebaut wie die „normale“ VH400 Klemme. Die einzigen Unterschiede sind, dass die Rollen anders angeordnet sind und die Klemme über ein sehr spezielles Beschleunigungs- und Verzögerungsprinzip verfügte. Die Räder der Beschleunigungs- und Verzögerungsstrecke dienten sowohl zum Transport der Fahrzeuge, als auch als Laufschiene. Die Friktionsplatte ist so ausgeführt, dass sie perfekt in die Nut der Räder passt und quasi darauf liegend Fährt. Eine oben liegende Schiene drückt über zwei oben angebrachte Laufrollen die Klemme zusätzlich in die Räder rein. Da dieses System im Bogen nicht möglich ist, wechselt die Klemme auf die oberen zwei Laufrollen, welche zuvor als Gegendruckrollen fungierten. Im Bogen übernimmt fortan eine Kette die Beförderung, ehe sie wieder auf die Räder wechselt für die Beschleunigung.

Ein sehr interessantes System mit einigen Tücken. So war es teilweise bei Schlechtwetter und eisigen Niederschlägen am Berg und nassen Niederschlägen im Tal der Fall, dass die Klemme auf den Rädern durchrutschte was dazu führte, dass der Sesselabstand nicht mehr im Soll lag. Bei der Anlage in Bellwald hat man dem nachgeholfen und in jedes zweite Rad eine Gummieinlage montiert, was nur bedingt erfolgreich war. Vermutlich deshalb waren dies die letzten solchen Anlagen welche mit diesem Beschleunigungs- und Verzögerungsprinzip funktionierten.

Von Roll hatte mit dem System VH400 Light gute Absichten. Sie wollten für einen günstigen Preis eine Leistungsstarke und moderne Anlage auf den Markt bringen. Zu dieser Zeit Anfang der 90er waren etliche schon damals veraltete fixe 2er Sesselbahnen noch immer in Betrieb. Mögliche und vor allem günstige Umbauten waren zu damaliger Zeit sehr gefragt und da kam Von Roll mit dem VH400 Light Prinzip eigentlich gerade richtig. Kurioserweise nutzten die Gelegenheit nur drei Gesellschaften, vielleicht auch, weil Von Roll ende der 90er Jahre von Doppelmayr übernommen wurden.

Garagierung bei der Sesselbahn Bellwald-Richinen am letzten Betriebstag der VH400 Light Ära (3. April 2022)

Die VH400 Klemme basiert aus dem Zusammenschluss zweier Firmen. Das Kürzel „VH“ steht für Von Roll-Habegger, welche zusammen 1984 die Klemmenreihe VH400 entwickelten. Es gab zu beginn mehrere Versionen um für verschiedene Bausysteme und Förderleistungen gerecht zu werden. Es sollte eine Einfachklemme geben für 3er Sessel, später auch 4er Sessel, sowie eine Doppelklemme für Betriebsmittel mit sechs und sogar bis zu acht Plätzen. Spätere Weiterentwicklungen des Systems VH400 ermöglichten sogar Kabinenbahnen mit 12er Kabinen. Die erste Bahn mit diesen Klemmen entstand 1984 in Schönried, bemerkenswert ist, dass diese Anlage mit 3er Sessel heute noch immer in Betrieb ist.

Die Klemme ist so aufgestellt, dass sowie die Tellerfedern als auch das Gewicht die Klemmkraft erzeugt. Der Kniehebelmechanismus ist verbunden mit den Klemmbacken, welche sich symmetrisch und relativ Seilschonend öffnen und schliessen lassen. Die Einfachklemme verfügt über deren fünf Rollen, vier davon sind massgebend für den Kuppelvorgang zuständig, wovon zwei Rollen auch gleichzeitig die Laufrollen darstellen. Die Doppelklemme besitzt nicht etwa zehn Rollen sondern nur deren acht.

Geöffnet wird die Klemme, indem die vier Laufrollen mit der Laufschiene und der Kuppelschiene zusammengedrückt werden. Weil kein Förderseil mehr im Seilbett aufliegt, bleibt die Klemme in der offenen Stellung und ist daher in der bistabilen Bauweise zu Hause. Geöffnet wird die Klemme indem die beiden Schienen (Laufschiene und Kuppelschiene) wieder auseinandertreiben. Sobald das Seilbett mit Fahrgeschwindigkeit auf dem Förderseil aufliegt, zieht der Sessel durch sein Eigengewicht die Klemme über den Kniehebel (toter Punkt) und die Klemme schliesst. Die Wege, die die Klemme machen muss bei den Kuppelvorgängen sind äusserts gering, kein grosser Hebel muss über eine längere Strecke bewegt werden wie es bei anderen Typen sonst der Fall ist. Daher ist die VH400 äusserts Verschleissarm und bei guter Instandhaltung langlebig, deshalb mein Überbegriff „die Stille VH400 Reihe“.

Da der Kuppelvorgang und der Mechanismus jeweils gut unter dem Blech versteckt wurde, versuchte ich 2019 beim Besuch in Celerina die Doppelklemme der Schweizweit ersten 6er Sesselbahn Trais Fluors zu filmen. Im Video wird der Einkuppelvorgang aus drei verschiedenen Blickwinkeln gezeigt um die Funktion bestmöglich zu zeigen.

Die Zeit der VH400 ging ziemlich schnell vorbei, doch nicht etwa wegen eines Fehlers oder technischen Mängel. Die Firma Doppelmayr übernahm die Firma Von Roll ende der 90er Jahre und brachte mit den DT-Kuppelklemmen eine eigene sich bereits bewährte Klemme mit. 1995 bereits wurde die letzte Seilbahn der Klemmenvariante VH400 Quattro in Torgon im Skigebiet Portes du Soleil auf Schweizer Seite gebaut. In diesen elf Jahren gab es zahlreiche Varianten der Klemmen, diese alle aufzuzählen und genaustens zu dokumentieren würde der Blogbericht hier und jetzt sprengen. Auf jeden Fall werde ich zu einem späteren Zeitpunkt die spezielle und sehr leichte VH400 Light noch genauer vorstellen.

4er Sesselbahn in Siviez aus dem Jahr 1988 mit neuen und modernen Sesseln bestückt (März 2021)

Die Sacmi Klemme ist eher bekannt als Poma S. Das „S“ steht für Sacmi. Sacmi war eine Konstruktionsfirma, welche in den 60er diese Klemme entwickelt hat. Poma war sehr interessiert eine Lizenz für diese Klemme zu erhalten. Der erste Prototyp einer Kabinenbahn wurde im Winter 1966/1967 schliesslich schon mit den berühmten Eiergondel in Betrieb genommen. Bei Kabinenbahnen kamen vorzugsweise eine Doppelklemme zum Einsatz. Bei 3er Sesselbahnen genügte eine einfache Klemme. Grundsätzlich möchte ich hier nicht die genaue Geschichte erläutern. Ich verweise auf diesen Link von remontées-mécaniques.net.

Die Klemme ist im Grunde genommen bistabil, obwohl dies bei der Betätigung des Kuppelhebels nicht unbedingt sichtbar ist. Der Kuppelhebel befindet sich unterhalb des Klemmengehäuses, daher ist der Kuppelvorgang bestens zu erkennen.

Auf der Zeichnung unten ist zu erkennen, dass die Klemme in diesem Zustand geschlossen ist. Das rote Teil, umgangssprachlich Pfeil, beeinflusst die bistabile Funktion. Der hier blaue Kreis ist verbunden mit der inneren beweglichen Klemmbacke. Der Pfeil drückt der blaue Kreis hier nach unten und überträgt die Klemmkraft auf das Förderseil.

  • Auskuppeln: Sobald sich der Kuppelhebel durch die Kuppelschiene nach oben bewegt (grüner Pfeil) so wird der rote Pfeil mitsamt der Schraubenfeder nach aussen gedrückt, die Feder wird also noch mehr zusammengedrückt. Der Pfeil löst sich nun von der inneren Klemmbacke, welche wiederum durch eine Zwangsöffnungsschiene nach oben geschoben wird. Ist die innere Klemmebacke oben, so fällt der Kuppelhebel wieder nach unten. Offen ist die Klemme.
  • Einkuppeln: Der Kuppelhebel wird nach oben gedrückt, roter Pfeil entfernt sich von der inneren Klemmbacke, durch die Gravitation fällt die innere Klemmbacke runter, Kuppelhebel fällt ebenfalls runter und die Klemme ist eingekuppelt.
Auskuppelvorgang, man beobachte die Elastizität der Konstruktion, die Kamera steht absolut still.

Auf den nächsten Bildern ist genauer zu erkennen, wie die Klemme funktioniert und wie die innere Klemmbacke durch den Pfeil betätigt wird. Im offenen Zustand ist die innere Klemmbacke auf der Zeichnung ganz schwach gezeichnet und befindet sich oberhalb des Pfeils. Die Innere Klemmacke wird im offenen Zustand durch den Pfeil an den Anschlag gedrückt. Wird der Pfeil durch den Kuppelhebel betätigt, würde die innere Klemmbacke durch die Gravitation nach unten Fallen.

In der Schweiz war nur eine einzige Kabinenbahn mit diesem Klemmtyp in Saanenmöser in Betrieb. Die dortige Saanerslochbahn wurde 2018 ersetzt. Ich konnte mir während des Abrisses eine Klemme als Andenken ergattern. Leider fehlte mir bislang die Zeit um sie genauer anzuschauen und ins „Innere“ zu blicken. Die Poma typische rumplige und lärmige Fahrt wird mir auf ewig in Erinnerung bleiben.

Das Kuppelsystem Doppelmayr Torsion, kurz DT, war rund 24 Jahre ein wichtiger Bestandteil des grossen Seilbahnherstellers Doppelmayr. Bereits 1993 wurde die erste Seilbahn mit diesem Klemmentyp in Malbun an der 4er Sesselbahn Sareiserjoch verbaut. Im Jahr 2016 löste die neue D-Line Klemme die DT-Klemme langsam aber sicher ab. Somit ist die Ära der Doppelmayr Torsion zu ende.

Es gibt verschiedene Baugrössen der DT-Klemme. Die DT104 war für vierplätzige Fahrbetriebsmittel gedacht, für grössere Kapazitäten bis zu acht Personen wurde die DT108 verbaut. Für noch grössere Kabinen kamen doppelte Klemmen zum Einsatz, die DT-215. Die DT-Klemme gehört zu den meist verbauten Kuppelklemmen der Welt.

Die Doppelmayr Torsion Klemme ist die einzige je gebaute Kuppeklemme für Umlaufseilbahnen welche Torsionsfefern eingebaut hat. Der Mechanismus besteht aus einem Kuppelhebel, welcher direkt mit der äusseren und beweglichen Klemmbacke verbunden ist. Wird der Kuppelhebel durch die Kuppelschiene nach unten gedrückt, überschreitet er den Totpunkt und bleibt in der offenen Stellung. Diese Art von Kuppelklemmen werden meistens auch als Kniehebelklemmen bezeichnet, die Grundfunktion ist dementsprechend bistabil.

In den Drehrohren befinden sich vier Torsionsfederstäbe. Am Ende der beiden Drehrohren befindet sich jeweils ein gefrästes Vierkantprofil, durch das die Trosionsfedern hindurchgefädelt sind. In der Mitte der Klemme, also im Hauptblock, befindet sich ebenfalls ein solches fixes Vierkantprofil. Sobald sich die Drehrohre drehen, verdrillen sich die vier Torsionsfedern und erzeugen so die Federkraft. Abgekürzt sind die Torsionsfedern an drei Orten gelagert, in je zwei drehbaren und einem fixen Vierkantprofil (rote Pfeile auf Bild 1). Dieses System ist einfach zu vergleichen mit einem Gummiband, welches man verdrillt. Lässt man das Gummiband wieder los, wir die Federkraft freigesetzt. Wenn die Klemme offen, sprich der Kuppelhebel auf seiner Position ganz unten ist, sind die Torsionsfedern am stärksten vorgespannt. Hinter dem blauen runden Deckel befinden sich die Torsionsfederstäbe (Bild 2 und 3).

Die Funktion der Klemme wird in diesem Video bestens an der Sesselbahn Riedli-Nüegg im Skigebiet Wiriehorn gezeigt. Hier handelt es sich um die Klemmengrösse DT108 mit 6er Sesseln, Jahrgang 2007.

Anfang September war ich eher zufällig und nicht geplant wieder am Monte Tamaro, der Heerberge für die letzten Carelvaro & Savio Klemmen in der Schweiz. Dabei entstanden durch den grosszügigen Bahnbediensteten an der Bergstation, der uns noch vom letzten Besuch im Juli 2017 gekannt hat, sehr schöne und detaillierte Fotos und Videosequenzen der Klemme. Den Mechanismus habe ich bereits schon erklärt, also gehts ohne Geschwafel gleich zum neuen Material:

Ja, auch Poma Stangenschlepper sind kuppelbare Umlaufbahnen, wenn zugegeben auch in spezieller Art und Weise. Jean Pomagalski, ein gebürtiger Pole, welcher als Kind mit seiner Familie im 1. Weltkrieg in Frankreich zuflucht suchte und dort die Staatsbürgerschaft bekam, war der Gründer der heute noch tätigen Herstellerfirma Poma. Jean Pomagalski war ein Sportler, fuhr gerne Ski und war ein sehr intelligenter Handwerker mit guter Schulbildung. Er erkannte, dass Aufstiegshilfen für die Skifahrer bequem sei und entwickelte im Jahr 1935 zusammen mit zwei Freunden in L’Alpe d’Huez einen ersten Skilift. In Davos war bereits ein Skilift des Typs Constam in Betrieb, welcher sich jedoch von der Art und Funktion doch deutlich zu jenem von Pomagalski unterschieden hat. Pomagalski verbaute weniger Seilrollen an den Stützen und verwendete anders als bei seinem Konkurrent Constam Teleskopstangen mit einem Tellergehänge als Fahrbetriebsmittel.

Der Skilift in L’Alpe d’Huez ging am 7. Januar 1936 in Betrieb. Er funktionierte noch etwas anders als die spätere patentierte Standardware. Die Klemmen der Teleskopstangen wurden noch mittels einem fixen Mitnehmer am Förderseil vorwärts geschoben. Ein zweiter Mitnehmer weniger Meter vor dem ersten verhinderte, dass die Klemme samt Stange bei der Talfahrt nach unten rutschen konnte. Bei diesem System war es unumgänglich, dass die Teleskopstangen auch ihre Runden drehten, obwohl kein Skifahrer sie benutzte. Dies wollte Pomagalski verhindern. Nach seiner Einschätzung war es unnötig, dass die Fahrbetriebsmittel Verschleiss ausgesetzt sind, wenn keine Skifahrer damit fuhren. So tüftelte er an einer Klemme, welche ohne erwähnte Mitnehmern auskam. Die kuppelbare Skiliftklemme ist geboren. Der erste Skilift mit dem auch noch heute bewährten System ging im Winter 1936/1937 in Betrieb. Kinderkrankheiten hatten zur Folge, dass bis 1944 die Technik weiterentwickelt und verbessert wurde. Als die Kinderkrankheiten erfolgreich beseitigt wurden, waren Lizenzabnehmer sehr interessiert ebenfalls kuppelbare Stangenschlepper in ihrem Sortiment anzubieten. Unter anderem waren dies die berühmten Firmen wie Montagner, Gimar Montaz Mautino und der Schweizer Hersteller Giovanola aus Monthey.

Quelle: www.remontees-mecaniques.net

Die Klemme basiert auf einer im Prinzip sehr einfachen bistabilen Gewichtsklemme. Beide Klemmbacken sind starr. Einfach erklärt besteht die Klemme aus einem Rohr, durch dessen das Förderseil hindurchgefädelt ist. Das Rohr, respektive das Klemmenrohr, lässt sich nur durch ein Werkzeug und im Stillstand aufschliessen, geöffnet wird die Klemme nämlich während des Betriebes nie. Das Rohr hat einen grösseren Innendurchmesser als das Förderseil über einen Aussendurchmesser verfügt. Auf der Strecke verkantet sich die Klemme mittels Kraftschluss ans Förderseil. Diese „Verkantung “ wird im folgenden Bild schön in Szene gesetzt (grün):

Wird das Rohr in der Talstation mithilfe einer Kuppelschiene parallel zum Förderseil gestellt, läuft das Förderseil einfach durch das Klemmenrohr hindurch. Sobald die Klemme durch einen mechanischen Öffner freigegeben wird, fällt die Klemme von der schiefen Ebene der Kuppelschiene runter und verkantet sich an das Förderseil. So kuppelt sich die Klemme an und nimmt die Geschwindigkeit der Förderseils sofort auf. Durch das Eigengewicht der Teleskopstange, plus die Nutzlast und durch das Hebelverhältnis wird die Klemme mit einer exzentrischen Belastung ins Förderseil verhakt, so dass die Klemme nicht ins rutschen kommen kann. Die Hebelwirkung bewirkt, dass die Klemme auch bei der Talförderung nicht zu rutschen beginnt.

Umgekehrt werden die Teleskopstangen nach dem Auskuppelvorgang  in der Talstation in einem Magazin gesammelt. Dies geschieht so, indem die verkantete Klemme am Fördeseil mithilfe der Antriebsscheibe um 180° sich dreht und auf der Bergseite anschliessend auf die schiefe Ebene der Kuppelschiene auffährt. Die Kuppelschiene hebt den Hebel (roter Pfeil) nach oben und stellt das Klemmenrohr wieder parallel zum Förderseil.

Ein Vorteil des kuppelbaren Skiliftes besteht darin, dass sich die Fahrgeschwindigkeit vom System Constam deutlich abhebt. Das war auch ein Ziel Pomagalski’s. Ein weiterer Vorteil ist die Tatsache, dass Kurven in alle Himmelsrichtungen und Radien ohne weiteres befahren werden können. Die Aufmachung der Klemme mit der Teleskopstange ist beweglich ausgeführt und kann mittels Führungsschienen optional in die richtige Position gestellt werden. Damit lässt es sich quasi jede Kurve bei der Plan- und Bauphase verwirklichen. Ein Vorteil kann aber auch ein Nachteil sein. Bei jeder Tragstütze, ob es sich nun um eine Kurve handelt oder nicht, müssen Führungsschienen angebracht werden, welche die Teleskopstange und Klemme über die Seilrollen hieven. Ein grober Verschleiss des Materials ist somit vorprogrammiert und verhindert Langlebigkeit. Auch das Förderseil schadet unter den Umständen, dass sich die Klemme darin verhakt und muss folglich öfters ersetzt werden als dies beim System Constam der Fall ist.

Lange war es üblich, dass sich die Klemmen der jeweiligen Teleskopstange an der Bergstation nicht vom Förderseil löste oder auskuppelte und eine umgangssprachlich fliegende Umlenkscheibe verbaut wurde. Der Fahrgast musste die Teleskopstange sofort loslassen und die Abstiegsstelle schnellstmöglich verlassen, ehe der nächste Fahrgast dazu stösst. Um den Ausstieg zu erleichtern, kam die Firma Montagner 1983 auf die Idee, auch die Bergstation kuppelbar auszuführen. Dies Funktioniert so: Ein kurzes Teilstück wird mit einer Kuppelschiene versehen. Die Förderung übernimmt eine Kette, die vom Förderseil aus durch ein Reibrad betrieben wird. Die Klemme fährt auf die Kuppelschiene auf, löst sich vom Förderseil und wird dadurch abgebremst. Die Kette, welche eine geringere Geschwindigkeit wie das Förderseil besitzt, fördert die Klemme auf die andere Seite der Kuppelschiene und gibt die Klemme wieder frei. An dem Zeitpunkt, an dem die Klemme ausgekuppelt ist, kann sich der Fahrgast bequem von dem Teller zwischen den Beinen lösen und kann so ungestört die Abstiegsstelle verlassen.